Китайский автопром обновляет рекорды в России

Продажи китайских легковых автомобилей на российском рынке в январе – июне выросли к прошлогоднему уровню в 2,5 раза, до 439,9 тыс. ед. По итогам I полугодия на долю продукции автоконцернов из КНР приходилось 57% продаж новых машин в стране, тогда как за аналогичный период 2023 года она составляла 40%.

На пути к миллиону

Производители из Китая все активнее осваивают российский рынок. Доля китайских марок в продажах за июнь уже достигла 61%, тогда как еще в мае этот показатель равнялся 56,8%, отмечает исполнительный директор агентства «Автостат» Сергей Удалов.

При этом доля китайских машин в массовом сегменте в прошлом месяце составила 59%. В мае 2024 года она была 55%, а год назад – 48%. Что касается премиального сегмента, то здесь произошел рост с 60% в июне 2023-го до 80% в мае и июне 2024-го.

Самой популярной маркой в I полугодии является LADA. Машин под этим отечественным брендом, по данным Российской ассоциации автодилеров (РОАД), реализовано 212,7 тыс. ед., что на 55% превышает прошлогодний результат.

Вместе с тем остальные участники топ-5 – это китайские марки: Haval (82,2 тыс.; +113% к январю – июню 2023 года), Chery (72,1 тыс.; +52%), Geely (69,8 тыс.; +113%), Changan (49,2 тыс.; рост более чем в 4 раза).

По итогам 2024 года, прогнозирует президент РОАД Алексей Подщеколдин, продажи китайских автомобилей могут достигнуть 1 млн ед. Рост к предыдущему году составит 87%.
Для сравнения, в 2013-м в России было реализовано 101 тыс. машин китайских брендов, в 2023-м – 549,7 тыс.

Аспекты конкуренции

Активность производителей из КНР уже вызывала беспокойство у отечественных автоконцернов. В частности, АвтоВАЗ по этой причине предлагал поэтапное повышение утилизационного сбора, который в 2029 году должен составить порядка 1 млн руб. По мысли президента компании Максима Соколова, эта мера поможет российским производителям в борьбе за внутренний рынок с китайскими конкурентами.

Китайцы за счет эффекта масштаба могут предоставлять серьезные по размеру скидки на авторынке. Но, предлагая российским покупателям подобные предложения, они выдавливают отечественные автозаводы в низкомаржинальный сегмент, подчеркивал М. Соколов.

Стоит сказать, в сегменте легкового транспорта доля продаж по новым автомобилям у отечественных брендов за год сократилась с 40 до 35%.
Однако повышение утильсбора может не оказаться эффективной мерой для развития автомобильного производства в стране, считает А. Подщеколдин. «Нужно китайцам дать возможность, чтобы тот же сбор [за их продукцию] платился в ином порядке, в меньшем или с отсрочкой, а, может быть, чтобы вообще были освобождены», – не исключает он.
По его мнению, нужно стимулировать китайские автоконцерны открывать производства в России. Ведь нынешние объемы продаж импортной техники уже делают рентабельным запуск производственных конвейеров в РФ.

«Haval уже стартовал в России, и у него одна из лучших позиций на рынке», – констатирует президент РОАД.

Отказ или снижение утилизационного сбора в отношении китайских брендов, выпускающих автомобили в РФ, должны привести к появлению новых игроков и снижению цен на выпускаемую продукцию, что в конечном итоге пойдет на пользу потребителю, добавляет он.

В то же время создание китайских производств в РФ – непростой процесс. Автобизнес из КНР, открывший дело в России, там и там вынужден работать в абсолютно разной среде.

«Китай – это фабрика автомобильных компонентов. Там одних автомобильных фильтров выпускает 50 фабрик. Ты щелкнул пальцами, условно говоря, китайский Яндекс тебе завтра на велосипеде привезет, что надо. У них инфраструктура. И они сюда приходят, думают, вся эта компонентная база будет вместе с ними. Но ее здесь нет, а съездить, заказать в Китай – это 40 дней», – пояснил А. Подщеколдин.