Тарифные перипетии
По прогнозам, данным в 2023 году, в 2024-м ОАО «РЖД» готовилось проиндексировать тарифы на грузовые перевозки на 10,75%. Фактически же осенью начали появляться первые слухи и предположения об ожидаемой индексации: рассматривался вариант двухэтапной индексации с 1 ноября 2024-го и 1 января 2025-го (суммарно на 17,2%), либо одномоментной – с 1 января (на 22,7%).
Планы, которые корректирутся
Однако из приказа, опубликованного 11 ноября 2024-го, стало известно, что уже 1 декабря 2024 года тарифы на грузовые перевозки вырастут на 13,8%. Также предусмотрена точечная индексация отдельных тарифов. Тарифы на перевозки контейнеров и минерально-строительных грузов с 1 января 2025-го дополнительно повышаются на 5%. Тарифы на порожний пробег вырастут на 10%. Но эта индексация коснется только полувагонов, платформ и крытых вагонов (цистерны и специализированный подвижной состав выведены за рамки распоряжения). Льготные коэффициенты к тарифу ОАО «РЖД» 0,4 и 0,895 для дальних перевозок экспортного угля, временно отмененные с июня 2022 года, будут отменены на постоянной основе, следует из документов.
Все это – на фоне избытка вагонов на сети, острого дефицита инфраструктуры, особенно осложнившегося из-за влияния внешних факторов и разворота железнодорожной логистики в сторону Дальнего Востока за последние 3 года, нехватки локомотивных бригад, порожнего парка.
На долгий срок
Также с 2018 года перевозчик заявлял о намерениях при расчете индексации грузового тарифа перейти с потребительской на промышленную инфляцию. Глава РЖД Олег Белозеров в октябре 2023 года отмечал, что тарифную систему надо донастроить, и переход произойдет не раньше января 2025-го, а, возможно, даже 2026 года. И эти изменения также были отражены в новом приказе: была формула «инфляция минус 0,1%» (среднеарифметический ИПЦ за четыре года – два предыдущих, текущий и последующий – минус 0,1%), новые же принципы, которые вступят в действие с 1 января 2025-го, предполагают использование композитного индекса, где будут учтены индекс цен промышленности, топлива, электроэнергии и прочее.
«С 2025 года будет осуществлена корректировка принципов долгосрочного тарифного регулирования, заложенных в распоряжении правительства РФ от 29 декабря 2017 года… в связи с переходом на новую модель индексации грузовых железнодорожных тарифов на основе композитного индекса», – говорилось в прогнозе Минэкономразвития.
«Как будем жить в долгосрочном периоде нового тарифного регулирования и куда может двигаться тарифная система дальше? Есть три подхода. Первый – макроэкономический. Он один из основных: что сказано в долгосрочном прогнозе Минэкономразвития, находит отражение и в тарифных решениях. Вообще говоря, должно быть наоборот. Второй – отраслевой. Исходя из состояния рынка ж/д перевозок, его основного участника – РЖД, программы отраслевого развития, утвержденной инвестпрограммы формируются тарифные предложения, в соответствии с которыми монополия должна функционировать и развиваться. Практика показывает, что инвестпрограммы принимаются, сроки реализации сдвигаются вправо, а тарифные решения не пересматриваются. Третий подход – проконкурентный. При принятии тарифных решений должна учитываться ситуация на рынке, структурные реформы, работа естественных монополий, конкурентных сфер деятельности. Формально за эти три подхода отвечают Минэкономразвития, Минтранс и ФАС соответственно. Эти ведомства должны согласовать свои позиции, чтобы трансформировать их в долгосрочную политику и конкретные тарифные решения», – рассказал в рамках своего доклада независимый эксперт Анатолий Голомолзин.
Также, говоря о вариантах существования в условиях новой долгосрочной тарифной политики, А. Голомолзин предложил принять новую редакцию Прейскуранта 10-01 или внести изменения в условия ценообразования. Последнее утверждается Правительством РФ.
Меньше желающих
О том, что рост железнодорожных тарифов все больше ведет к риску потери грузов, говорил заместитель генерального директора ИПЕМ Александр Синев. Исходя из соотношения тарифов на автомобильные и железнодорожные перевозки, с учетом нынешней логистики в зоне высокого риска находятся такие грузы, как черные металлы и минудобрения (на расстояние 1,5 тыс. км и менее), а также химикаты (на расстояние 2 тыс. км и менее).
Николай Михайлов, руководитель Информационного центра операторов, тоже отметил снижение погрузки. Он подчеркнул, что с октября 2023 года погрузка показывает стабильное отставание от уровня предыдущего года. За 10 месяцев 2024-го наибольшее отставание к аналогичному периоду 2023-го продемонстрировали каменный уголь (-19,8 млн т), минерально-строительные грузы (-18,4 млн т), черные металлы (-6,2 млн т).
«Перевозки в крытых вагонах больше других секторов ощущают конкуренцию со стороны автотранспорта. Прошедшее увеличение тарифов на железнодорожные перевозки сверх уровня инфляции лишь ускорит отток клиентов из сегмента крытых вагонов», – прокомментировал Н. Михайлов.
Сегодня серьезной проблемой является и достижение пределов платежеспособного спроса.
«Мы входим в зону так называемых ножниц спроса и предложения, когда действительно экономически обоснованные издержки без всяких накруток будут превышать тот уровень, который способен заплатить клиент для того, чтобы его груз был вывезен», – сказал А. Синев.
Грузы, конечно, тяготеют к автотранспорту, но в этом сегменте в 2024 году цены начали «успокаиваться» – после прошлогоднего небывалого ценового взлета, в 2024-м несмотря на растущую инфляцию тарифы больше снижались. И что удивительно для «старожилов» рынка – даже в ноябре, когда обычно особенно заметен предпраздничный ажиотаж.
«Почему так происходит? В октябре – ноябре баланс доступных к перевозке грузов и автомобилей явно был неравномерен: автомобилей гораздо больше, нежели предложений по перевозке», – рассказал заместитель генерального директора по автомобильным перевозкам «ТРАСКО» Александр Шилинчук.
Все потому, что прошлогодний рост тарифов так радовал перевозчиков, что они активно обновляли парки. Сейчас же рынок догнал отложенный спрос.
Суммарно ситуация на рынке перевозок снова выглядит так, что его участникам снова не остается иного выхода, кроме как «перестроиться чтобы выжить».
Примерно такой совет всем и дал генеральный директор ООО «Нефтехимическая транспортная компания» Александр Сапронов: «Что в этой ситуации делать оператору, грузовладельцу? Мой ответ такой: встроиться в новую систему координат и жить в ней. Кто не сумеет это сделать вовремя, будет вынужден уйти с рынка. Надо называть вещи своими именами. Другая эпоха, коллеги».
Планы, которые корректирутся
Однако из приказа, опубликованного 11 ноября 2024-го, стало известно, что уже 1 декабря 2024 года тарифы на грузовые перевозки вырастут на 13,8%. Также предусмотрена точечная индексация отдельных тарифов. Тарифы на перевозки контейнеров и минерально-строительных грузов с 1 января 2025-го дополнительно повышаются на 5%. Тарифы на порожний пробег вырастут на 10%. Но эта индексация коснется только полувагонов, платформ и крытых вагонов (цистерны и специализированный подвижной состав выведены за рамки распоряжения). Льготные коэффициенты к тарифу ОАО «РЖД» 0,4 и 0,895 для дальних перевозок экспортного угля, временно отмененные с июня 2022 года, будут отменены на постоянной основе, следует из документов.
Все это – на фоне избытка вагонов на сети, острого дефицита инфраструктуры, особенно осложнившегося из-за влияния внешних факторов и разворота железнодорожной логистики в сторону Дальнего Востока за последние 3 года, нехватки локомотивных бригад, порожнего парка.
На долгий срок
Также с 2018 года перевозчик заявлял о намерениях при расчете индексации грузового тарифа перейти с потребительской на промышленную инфляцию. Глава РЖД Олег Белозеров в октябре 2023 года отмечал, что тарифную систему надо донастроить, и переход произойдет не раньше января 2025-го, а, возможно, даже 2026 года. И эти изменения также были отражены в новом приказе: была формула «инфляция минус 0,1%» (среднеарифметический ИПЦ за четыре года – два предыдущих, текущий и последующий – минус 0,1%), новые же принципы, которые вступят в действие с 1 января 2025-го, предполагают использование композитного индекса, где будут учтены индекс цен промышленности, топлива, электроэнергии и прочее.
«С 2025 года будет осуществлена корректировка принципов долгосрочного тарифного регулирования, заложенных в распоряжении правительства РФ от 29 декабря 2017 года… в связи с переходом на новую модель индексации грузовых железнодорожных тарифов на основе композитного индекса», – говорилось в прогнозе Минэкономразвития.
«Как будем жить в долгосрочном периоде нового тарифного регулирования и куда может двигаться тарифная система дальше? Есть три подхода. Первый – макроэкономический. Он один из основных: что сказано в долгосрочном прогнозе Минэкономразвития, находит отражение и в тарифных решениях. Вообще говоря, должно быть наоборот. Второй – отраслевой. Исходя из состояния рынка ж/д перевозок, его основного участника – РЖД, программы отраслевого развития, утвержденной инвестпрограммы формируются тарифные предложения, в соответствии с которыми монополия должна функционировать и развиваться. Практика показывает, что инвестпрограммы принимаются, сроки реализации сдвигаются вправо, а тарифные решения не пересматриваются. Третий подход – проконкурентный. При принятии тарифных решений должна учитываться ситуация на рынке, структурные реформы, работа естественных монополий, конкурентных сфер деятельности. Формально за эти три подхода отвечают Минэкономразвития, Минтранс и ФАС соответственно. Эти ведомства должны согласовать свои позиции, чтобы трансформировать их в долгосрочную политику и конкретные тарифные решения», – рассказал в рамках своего доклада независимый эксперт Анатолий Голомолзин.
Также, говоря о вариантах существования в условиях новой долгосрочной тарифной политики, А. Голомолзин предложил принять новую редакцию Прейскуранта 10-01 или внести изменения в условия ценообразования. Последнее утверждается Правительством РФ.
Меньше желающих
О том, что рост железнодорожных тарифов все больше ведет к риску потери грузов, говорил заместитель генерального директора ИПЕМ Александр Синев. Исходя из соотношения тарифов на автомобильные и железнодорожные перевозки, с учетом нынешней логистики в зоне высокого риска находятся такие грузы, как черные металлы и минудобрения (на расстояние 1,5 тыс. км и менее), а также химикаты (на расстояние 2 тыс. км и менее).
Николай Михайлов, руководитель Информационного центра операторов, тоже отметил снижение погрузки. Он подчеркнул, что с октября 2023 года погрузка показывает стабильное отставание от уровня предыдущего года. За 10 месяцев 2024-го наибольшее отставание к аналогичному периоду 2023-го продемонстрировали каменный уголь (-19,8 млн т), минерально-строительные грузы (-18,4 млн т), черные металлы (-6,2 млн т).
«Перевозки в крытых вагонах больше других секторов ощущают конкуренцию со стороны автотранспорта. Прошедшее увеличение тарифов на железнодорожные перевозки сверх уровня инфляции лишь ускорит отток клиентов из сегмента крытых вагонов», – прокомментировал Н. Михайлов.
Сегодня серьезной проблемой является и достижение пределов платежеспособного спроса.
«Мы входим в зону так называемых ножниц спроса и предложения, когда действительно экономически обоснованные издержки без всяких накруток будут превышать тот уровень, который способен заплатить клиент для того, чтобы его груз был вывезен», – сказал А. Синев.
Грузы, конечно, тяготеют к автотранспорту, но в этом сегменте в 2024 году цены начали «успокаиваться» – после прошлогоднего небывалого ценового взлета, в 2024-м несмотря на растущую инфляцию тарифы больше снижались. И что удивительно для «старожилов» рынка – даже в ноябре, когда обычно особенно заметен предпраздничный ажиотаж.
«Почему так происходит? В октябре – ноябре баланс доступных к перевозке грузов и автомобилей явно был неравномерен: автомобилей гораздо больше, нежели предложений по перевозке», – рассказал заместитель генерального директора по автомобильным перевозкам «ТРАСКО» Александр Шилинчук.
Все потому, что прошлогодний рост тарифов так радовал перевозчиков, что они активно обновляли парки. Сейчас же рынок догнал отложенный спрос.
Суммарно ситуация на рынке перевозок снова выглядит так, что его участникам снова не остается иного выхода, кроме как «перестроиться чтобы выжить».
Примерно такой совет всем и дал генеральный директор ООО «Нефтехимическая транспортная компания» Александр Сапронов: «Что в этой ситуации делать оператору, грузовладельцу? Мой ответ такой: встроиться в новую систему координат и жить в ней. Кто не сумеет это сделать вовремя, будет вынужден уйти с рынка. Надо называть вещи своими именами. Другая эпоха, коллеги».