Арктический коридор: цифровизация ускоряет работу российских портов

Трансарктический транспортный коридор (ТТК) должен стать не просто маршрутом через Северный морской путь, а транспортным каркасом, который свяжет территории от Калининграда до Владивостока, железные и речные маршруты, порты и крупные промышленные проекты. Однако, чем активнее развивается цифровая логистика, тем острее становится вопрос ее защиты: сбой информационных систем способен остановить движение грузов и привести к серьезным экономическим последствиям.

Как будет устроен новый логистический путь, зачем его развитие просчитывают до 2050 года, какую роль в новой логистике смогут сыграть дальневосточные регионы и как автоматизация уже сегодня сокращает портовые операции с нескольких суток до минут, обсудили участники сессии «Трансарктический транспортный коридор. Развитие и IT-безопасность портовой логистики». Модератором дискуссии на Восточном экономическом форуме выступила заместитель главного редактора издательского дома «Аргументы и факты» Дарья Буравчикова.

От Востока до Запада

Заместитель генерального директора Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики Илья Чернов предложил рассматривать тему ТТК значительно шире.

— Это не просто Северный морской путь, это не просто транспортный коридор от Калининграда до Владивостока, это практически вся Российская Федерация, — подчеркнул он. В эту систему входят Восточный полигон, железные и речные маршруты, а также территории, где формируется грузовая база, — отметил Илья Чернов.

По его словам, за шесть лет после принятия первой стратегии развития Арктической зоны многое уже сделано. Однако геополитические и экономические условия изменились, поэтому подготовлен проект новой стратегии развития Арктической зоны.

Основным инструментом ее реализации должен стать комплексный проект развития Арктики. В КРДВ его называют «проектом проектов»: он должен синхронизировать действия государства, бизнеса и регионов, связав экономическое развитие с повышением качества жизни людей.

Порт становится цифровым хабом

Член экспертного совета Государственной комиссии по вопросам развития Арктики Степан Гузей обратил внимание участников ВЭФ на другую сторону развития коридора.

— Современный порт — уже не просто место перевалки грузов. Он становится центральным хабом, от которого зависит работа мультимодальной транспортной системы. Вместе с этим меняется и характер угроз. Вопросы защиты пользовательских данных непосредственно связаны с безопасностью эксплуатации портовой инфраструктуры, а затем — с безопасностью самих грузов и их дальнейшего движения, — объяснил специалист.

По словам Гузея, необходимо заранее определить, как будут регулироваться подобные риски и какую ответственность в новой системе будут нести страховые компании, перевозчики, портовые службы и капитаны судов.

Таким образом, IT-безопасность должна развиваться одновременно с физической инфраструктурой коридора.

Более 300 проектов на 38 трлн рублей

Директор научной лаборатории развития Арктики и Дальнего Востока, руководитель направления «Цифровая трансформация и устойчивое развитие» Восточного центра государственного планирования Мария Полякова рассказала, что будущий коридор уже пытаются просчитать как единую экономическую систему.

— «Востокгосплан» проанализировал более 300 инвестиционных проектов с объемом финансирования порядка 38 трлн рублей. Главный вопрос — какая грузовая база существует сегодня и какой она станет в будущем. Для этого необходимо связать промышленные предприятия с портами, железными дорогами и другой транспортной инфраструктурой, — говорит Мария Полякова. — Нам нужен полноценный транспортно-экономический баланс, чтобы обеспечить всю взаимоувязку грузовой базы, которая есть сейчас и которая будет.

Расчеты ведутся сразу с несколькими горизонтами — до 2035, 2040 и 2050 годов.

Модель должна показать будущий спрос на перевозки внутри России и за рубежом, потребность в капитальных инвестициях, источники бюджетного и внебюджетного финансирования, социально-экономические эффекты и возможные узкие места. Она же позволит проверять различные сценарии: например, что произойдет, если часть инвестиционных проектов не состоится или грузы потребуется перенаправить с одного маршрута на другой.

От месторождения до ледокола

При этом задача выходит далеко за пределы транспорта. Мария Полякова привела в пример освоение нового месторождения. Чтобы оно начало работать, потребуется энергетика. Затем необходимо решить вопрос с автомобильными и железными дорогами, портами, флотом и ледокольным обеспечением.

После этого возникают следующие вопросы: кто будет создавать и обслуживать инфраструктуру, какие специалисты и технологии для этого понадобятся.

Именно поэтому комплексный проект должен учитывать не только перевозки, но и экономику, кадры, науку, экологию, роботизацию и производительность труда.

Для Арктики технологическая составляющая особенно важна из-за низкой плотности населения. Среди перспективных решений спикер сессии назвала безлюдные и малолюдные карьеры, беспилотную технику и роботизированные производства.

Ранее «Востокгосплан» уже разработал прототип цифрового двойника Северного морского пути и Северного завоза. Теперь предполагается создать более глубокую модель с большим количеством взаимосвязанных элементов и выйти на конкретный план реализации.

Ошибки в Арктике обходятся дорого

Экология стала отдельной частью дискуссии. По словам Марии Поляковой, опасения, связанные с воздействием новых проектов на окружающую среду, нельзя просто отбрасывать.

— Арктика — территория у нас довольно суровая, и ошибок она не прощает или прощает за очень дорого, — подчеркнула представитель «Востокгосплан». — Поэтому безопасность изначально закладывается в развитие Трансарктического транспортного коридора. Речь идет одновременно о национальной, навигационной и экологической безопасности.

Россия уже располагает аварийно-спасательным и атомным ледокольным флотом, системами навигации и связи. Эти инструменты одновременно становятся частью экологической защиты: аварию во льдах эффективнее предотвратить, чем ликвидировать ее последствия.

Учитывается и углеродный след перевозок. Чем короче маршрут, в частности, по сравнению с путем через Суэцкий канал, тем потенциально меньше выбросы.

Еще один фактор — изменение климата и состояние вечной мерзлоты. В России действует система фонового мониторинга, а крупные предприятия используют геотехнический мониторинг. Возможности его развития также рассматриваются в рамках комплексного проекта.

Восточный хаб

Еще одним спикером сессии стала заместитель председателя правительства Камчатского края Евгения Познякова, которая обратила внимание присутствующих на выгодное географическое положение Петропавловска-Камчатского.

Это незамерзающий порт и круглогодичная восточная точка, через которую Северный морской путь может быть связан с направлениями в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

— Хотя Камчатский край не относится к арктическим регионам, региональные власти рассматривают полуостров как потенциальный хаб Трансарктического коридора. Портовая инфраструктура здесь существовала и раньше, но теперь идет восстановление объектов, которые были заброшены или пришли в негодность. В развитие вкладываются и государство, и частные инвесторы, — отметила зампред регионального правительства.

Среди крупных реализованных проектов Евгения Познякова назвала перегрузочный терминал СПГ. Развиваются грузовые терминалы, восстанавливаются причалы, постепенно возвращается судоремонт, который ранее на Камчатке практически прекратил существование. Дополнительным стимулом для инвесторов стали преференциальные режимы ТОР и Свободного порта Владивосток.

Систему управления судами перевели на российское ПО. Одновременно Камчатке необходимо обеспечивать безопасность судоходства. По словам спикера, действующая в регионе система управления движением судов полностью переведена на российское программное обеспечение и имеет защиту, в том числе от DDoS-атак.

Кроме того, создан единый центр управления системами связи при бедствии. Это особенно важно из-за близости Камчатки к крупным торговым маршрутам: авария судна может привести не только к экономическим, но и к экологическим последствиям. Но вместе с развитием цифровых решений растет и киберугроза.

Евгения Познякова отметила, что задержка грузовых операций даже на 24 часа способна вызвать экономические потери и заторы при судозаходах.

— Без IT-безопасности любой логистический центр превращается в нечто мало контролируемое, — подчеркнула она.

Цифровизировать предстоит всю дорогу груза

Мария Полякова, как представитель «Востокгосплана», отвечая на вопрос модератора сессии, замглавного редактора «АИФ» Дарьи Буравчиковой, о том, «насколько активно сейчас развиваются IT-технологии в портовой сфере», считает, что цифровую трансформацию нельзя ограничивать непосредственно портами. Она должна начинаться еще на предприятии, где появляется груз, и охватывать всю дальнейшую транспортную цепочку.

— Это могут быть беспилотная техника и малолюдные карьеры, роботизированные производства, интеллектуальные логистические системы, цифровые порты и их цифровые двойники. Однако параллельно возникает кадровая проблема. Нужны специалисты, способные не только пользоваться существующими технологиями, но и внедрять их, адаптировать и создавать новые решения. Поэтому «Востокгосплан» вместе с крупными предприятиями анализирует, какие специальности необходимо вводить в университетах, — акцентировала внимание слушателей спикер.

Мария Полякова привела пример студенческой работы по созданию цифрового двойника Владивостокского порта. По ее словам, интерес молодежи к новым технологиям уже есть. Теперь необходимо соединить в одной системе бизнес, университеты, научные организации и реальные предприятия.

Дела на практике

Фактическими результатами цифровизации поделился еще один гость ВЭФ, генеральный директор «Владивостокский морской рыбный порт» Хачатур Мартиросян.

Несмотря на название предприятия, рыбная продукция составляет около 5% его грузовой базы. Основная работа связана с контейнерами и другими генеральными грузами. Группа также занимается автомобильными перевозками и сухими терминалами.

Представитель отрасли отметил, что российским портам необходимо конкурировать не только друг с другом, но и с терминалами Китая, Южной Кореи и других азиатских стран.

— Скорость — это автоматизация. Автоматизация — это IT-безопасность, — сформулировал он. Один из примеров — система «умного пропуска». Ежесуточно на территорию порта въезжает до тысячи грузовых автомобилей.

Система анализирует данные и формирует для инспектора безопасности рекомендации о необходимости дополнительного досмотра. При этом она накапливает информацию и со временем корректирует рекомендации.

Еще одно решение — электронное оформление разовых пропусков.

Раньше подача документов, согласование и оплата могли занимать от половины дня до двух суток. Теперь заявку можно подать и оплатить дистанционно, а затем самостоятельно получить пропуск через специальный киоск, — удивляет достижениями своей компании Хачатур Мартиросян. — В результате среднее время оформления сократилось до трех минут. Автоматизация позволила одновременно оптимизировать численность сотрудников бюро пропусков примерно на 15 человек.

Цифровое «одно окно» экономит время

Порт автоматизирует и работу с судоходными линиями, которых, по словам Мартиросяна, более 15. Среди них есть международные и каботажные маршруты на Камчатку и Сахалин. Через личный кабинет судового агента можно заранее передавать грузовые манифесты и информацию о дальнейшем направлении груза.

Следующим этапом должна стать расширенная версия такого кабинета. Через единое цифровое окно российские и иностранные суда смогут запрашивать необходимые услуги — буксировку, снабжение, погрузку и выгрузку, взаимодействие с таможней.

— Доступ к системе предполагается предоставлять и государственным органам. Уже действующий электронный обмен информацией с таможней, по словам главы порта, позволяет экономить около полутора суток на перемещении документов между таможенными органами, портом, экспедиторами и судоходными линиями.

Автоматизирована и работа с грузами. Там, где раньше использовались большие объемы бумажных документов и ручной труд, сотрудники теперь работают с телефонами и планшетами, а информация автоматически поступает в учетные системы и личные кабинеты клиентов, — объясняет спикер.

Чем больше автоматизации, тем выше киберриски

Однако цифровизация создает новые уязвимости. Хачатур Мартиросян рассказал, что порт уже сталкивался с кибератаками: предпринимались попытки взлома и дублирования сайтов, подменялись данные руководителей, от имени которых сотрудникам направлялись ложные распоряжения о переводе денежных средств.

Ответом, по его словам, должны стать переход на отечественное программное обеспечение, усиление IT-команд и постоянное обучение сотрудников правилам цифровой безопасности. При этом защищать каждый порт по отдельности недостаточно. Необходимо объединять опыт всех участников будущего Трансарктического транспортного коридора — портов, судоходных линий, экспедиторов, государственных органов и предприятий, на которых первоначально формируется груз.

— Нужно просто консолидировать в одной точке опыт всех участников будущего Трансарктического коридора, — отметил Хачатур Мартиросян. - Именно эта взаимосвязь стала одной из главных линий дискуссии. Трансарктический транспортный коридор участники рассматривают не как отдельную морскую трассу, а как единую систему, которая начинается на промышленном предприятии, продолжается на железной дороге и в порту и заканчивается доставкой груза потребителю. А ее конкурентоспособность будет зависеть не только от количества причалов, судов и километров транспортных путей, но и от скорости цифровизации — при условии, что вместе с ней будет развиваться защита всей логистической инфраструктуры.