Endlich verstehen: Warum ist besonders Diesel trotz gesunkener Ölpreise noch immer so teuer?

Rohöl wird günstiger, doch an der Zapfsäule merkt man davon fast nichts. Vor allem Diesel bleibt teuer – und kostet sogar mehr als Benzin. Das liegt nicht allein beim Ölpreis.

Wer derzeit an einer Tankstelle auf die Preistafel blickt, könnte sich wundern. Zwar hat sich Rohöl wieder verbilligt, wenn auch auf nach wie vor hohem Niveau. Beim Diesel kommt diese Entspannung jedoch kaum an. Ende August kostete ein Liter Diesel in Deutschland nach einer Auswertung des ADAC im bundesweiten Mittel 2,248 Euro. Super E10 war mit 2,155 Euro fast zehn Cent günstiger. 

Die naheliegende Erklärung, wonach ein hoher Ölpreis automatisch für teuren Kraftstoff sorgt, greift derzeit also zu kurz. Denn zwischen einem Barrel Rohöl und einem Liter Diesel an der Tankstelle liegt eine ganze Wertschöpfungskette – vom Transport über die Raffinerie bis zum Handel. Und genau dort ist der Markt derzeit ungewöhnlich angespannt.

Rohölpreis ist nur ein Teil des Dieselpreises

Rohöl lässt sich schließlich nicht in den Tank eines Autos füllen. Erst Raffinerien verarbeiten es zu Benzin, Diesel, Kerosin, Heizöl und zahlreichen weiteren Produkten. Für den Preis an der Zapfsäule ist deshalb nicht nur entscheidend, was das Rohöl kostet, sondern auch, wie knapp das daraus hergestellte Produkt ist.

Dieser Unterschied ist in der aktuellen Krise besonders wichtig. Die Internationale Energieagentur (IEA) beschreibt in ihrem Ölmarktbericht vom August eine regelrechte Entkopplung: Während die Rohölpreise zeitweise nachgaben, stiegen die Preise und Margen für raffinierte Kraftstoffe weiter. In Europa erreichten die Raffineriemargen im Sommer in diesem Jahr sogar Rekordwerte.

Vereinfacht gesagt: Nicht nur das Ausgangsprodukt Rohöl ist für die Tankrechnung entscheidend. Auch die Kosten für die Verarbeitung zu Diesel und anderen Kraftstoffen sind erheblich gestiegen.

Wie groß dieser Effekt inzwischen ist, zeigen Berechnungen der Europäischen Zentralbank von Ende Juli 2026. Demnach machten Raffinerie- und Vertriebskosten sowie Margen beim Diesel im Februar noch rund zehn Cent pro Liter aus. Im März waren es bereits 26 Cent, in den ersten drei Juliwochen sogar rund 35 Cent. Beim Benzin fiel der Anstieg etwas geringer aus. 

Raffinerien werden zum Nadelöhr

Ein zentraler Grund dafür liegt im Nahen Osten: Die Straße von Hormus zwischen Iran und Oman ist eine der wichtigsten Verkehrsadern des globalen Energiemarktes. Durch die Meerenge werden nicht nur enorme Mengen Rohöl transportiert. In der Golfregion stehen zugleich einige der weltweit bedeutendsten Raffinerien, deren Diesel, Kerosin und andere Ölprodukte auf dem Weltmarkt gehandelt werden.

Die Einschränkungen des Schiffsverkehrs und Schäden an der Energieinfrastruktur treffen den Markt deshalb gleich doppelt: Es gelangt weniger Rohöl auf den Weltmarkt – und zugleich fehlen fertige Kraftstoffe. Nach Angaben der IEA lagen die weltweiten Raffineriedurchsätze im Juli trotz einer leichten Erholung noch fast fünf Millionen Barrel pro Tag unter dem Niveau des Vorjahres. Raffinerien in anderen Regionen konnten diese Ausfälle bislang nicht kompensieren. Verschärft wird die Lage durch Angriffe auf russische Raffinerien und geringere Exporte aus Russland.

Besonders deutlich zeigt sich die Knappheit beim Diesel. Die Diesel-Exporte aus Russland, dem Nahen Osten und Asien lagen zuletzt laut IEA zusammen rund 1,3 Millionen Barrel pro Tag unter dem Vorjahresniveau. Das entspricht etwa einem Fünftel des weltweit auf dem Seeweg gehandelten Diesels.

Warum trifft die Knappheit Diesel stärker als Benzin?

Dass ausgerechnet Diesel teurer ist als Benzin, erscheint zunächst ungewöhnlich. Schließlich wird Diesel in Deutschland niedriger besteuert. Auf einen Liter Benzin fällt eine Energiesteuer von gut 65 Cent an, bei Diesel sind es rund 47 Cent. Normalerweise verschafft dieser Unterschied dem Diesel einen erheblichen Preisvorteil. Derzeit wird er von den hohen Marktpreisen allerdings mehr als aufgezehrt. Das liegt auch daran, dass Diesel nicht nur Pkw antreibt. Der Kraftstoff gehört zur Gruppe der Mitteldestillate. Ähnliche Produkte werden für Lastwagen, Landmaschinen und Schiffe benötigt, als Heizöl genutzt oder dienen in bestimmten Bereichen der Industrie und Energieversorgung als Brennstoff. Auch Kerosin gehört zu dieser Produktgruppe.

Auf dem Weltmarkt konkurrieren also verschiedene Wirtschaftsbereiche um ähnliche Produkte und Raffineriekapazitäten. Benzin wird dagegen überwiegend im Straßenverkehr eingesetzt. Engpässe im internationalen Handel mit Mitteldestillaten können den Dieselpreis deshalb besonders stark treffen.

Hinzu kommt, dass Europa seit dem weitgehenden Verzicht auf russische Ölprodukte einen erheblichen Teil seines Dieselbedarfs aus weiter entfernten Regionen decken muss. Störungen auf den internationalen Handelsrouten schlagen dadurch schneller auf den europäischen Markt durch.

Warum sinkende Ölpreise nicht sofort an der Tankstelle ankommen

Selbst wenn Rohöl günstiger wird, muss der Dieselpreis also nicht im gleichen Maße sinken. Ökonominnen unterscheiden zwischen dem Preis für Rohöl und den Preisen für daraus hergestellte Produkte. Beide Märkte hängen zusammen, können sich kurzfristig aber durchaus unterschiedlich entwickeln.

Hinzu kommen weitere Verzögerungen: Raffinerien und Händler haben Rohöl und Kraftstoffe zu unterschiedlichen Zeitpunkten und Preisen eingekauft. Lagerbestände werden nicht schlagartig ausgetauscht, wenn der Weltmarktpreis fällt. Die Europäische Zentralbank verweist in diesem Zusammenhang auf ein Phänomen, das in der Forschung gelegentlich als „Rockets and Feathers" bezeichnet wird: Kraftstoffpreise schießen bei steigenden Kosten mitunter wie Raketen nach oben, sinken anschließend aber nur langsam wie Federn. Ob dieser Effekt tatsächlich systematisch auftritt, ist wissenschaftlich allerdings nicht eindeutig geklärt.

Für die Eurozone liefern ältere Untersuchungen keine klaren Belege. Neuere Arbeiten deuten laut der EZB aber darauf hin, dass die sinkenden Rohölpreise teilweise verzögert an Verbraucherinnen und Verbraucher weitergegeben werden. Als mögliche Gründe nennt die Zentralbank unter anderem Lagerbestände, Unsicherheit, ob ein Preisrückgang von Dauer ist, sowie einen schwächeren Wettbewerbsdruck bei fallenden Kosten.

Auch Niedrigwasser verteuert den Kraftstoff

In Deutschland ist diesen Sommer ein weiterer Faktor hinzugekommen: das extreme Niedrigwasser auf dem Rhein. Ein erheblicher Teil der Mineralölprodukte wird per Binnenschiff transportiert. Sinkt der Wasserstand, können Tankschiffe weniger Ladung aufnehmen. Für dieselbe Kraftstoffmenge sind dadurch mehr Fahrten nötig – die Transportkosten steigen.

Besonders bemerkbar macht sich das in den westlichen Bundesländern. Bei einem Preisvergleich des ADAC im August gehörten Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz und Hessen zu den teuersten Bundesländern beim Tanken. Der ADAC führt diese regional hohen Preise auch auf die niedrigen Pegelstände des Rheins zurück. Der Fall zeigt, wie viele Faktoren inzwischen zwischen dem Ölpreis auf dem Weltmarkt und der Zahl auf der Zapfsäule liegen.

Welche Rolle spielt der CO₂-Preis?

Auch der Klimaschutz ist Teil der Tankrechnung. Seit 2021 werden fossile Kraftstoffe in Deutschland mit einem CO₂-Preis belegt. Im Jahr 2026 bewegt sich der Preis erstmals in einem Korridor zwischen 55 und 65 Euro je ausgestoßener Tonne Kohlendioxid. Bei einem angenommenen Preis von 60 Euro pro Tonne verteuert die CO₂-Bepreisung einen Liter Benzin nach Berechnungen des ADAC gegenüber einem Szenario ohne CO₂-Preis um rund 17 Cent, einen Liter Diesel um etwa 19 Cent.

Dass der Aufschlag bei Diesel etwas höher ausfällt, hat einen physikalischen Grund: Ein Liter Diesel verursacht bei der Verbrennung mehr CO₂ als ein Liter Benzin. Das liegt unter anderem an seiner höheren Dichte und seinem größeren Kohlenstoffgehalt pro Liter.

Die derzeit außergewöhnlich hohen Dieselpreise lassen sich mit der CO₂-Bepreisung allein allerdings nicht erklären. Sie verändert sich ja nicht im Rhythmus der täglichen Öl- und Kraftstoffpreise. Der aktuelle Abstand zwischen Benzin und Diesel entsteht vor allem auf den internationalen Märkten für raffinierte Ölprodukte.

Langfristig verfolgt der CO₂-Preis ohnehin ein anderes Ziel: Er soll die Klimakosten fossiler Energieträger in deren Endpreis abbilden und dadurch einen wirtschaftlichen Anreiz schaffen, weniger Benzin, Diesel, Heizöl und Erdgas zu verbrauchen. Für Autofahrerinnen und Autofahrer bedeutet das zugleich, dass fossile Mobilität selbst nach einem Ende der aktuellen Energiekrise nicht zwangsläufig dauerhaft billiger werden wird.

Wird Diesel bald wieder günstiger?

Eine Prognose bleibt schwierig. Entscheidend ist weniger die Frage, ob der Rohölpreis allein weiter fällt, sondern ob sich auch der Markt für fertige Kraftstoffe entspannt. Dafür müssten insbesondere Raffineriekapazitäten zurückkehren und die Exporte aus dem Nahen Osten wieder verlässlicher werden. Noch sieht die Internationale Energieagentur dafür nur begrenzte Anzeichen. Die Märkte für Diesel, Kerosin und andere Mitteldestillate bleiben angespannt, die Lagerbestände niedrig.

Damit kann eine auf den ersten Blick paradoxe Situation noch eine Weile bestehen bleiben: Rohöl wird günstiger, doch Benzin und Diesel bleiben teuer. Für Verbraucherinnen und Verbraucher ist der Literpreis an der Tankstelle damit zugleich ein sichtbares Zeichen dafür, wie verwundbar die globale Abhängigkeit vom Erdöl bleibt. Vom Bohrloch bis zum Tank sind lange Lieferketten, Raffinerien, Pipelines, Häfen und Schifffahrtsrouten nötig. Kriege, Dürren oder andere Störungen an wenigen strategischen Punkten können Preise Tausende Kilometer entfernt beeinflussen.

Die aktuelle Lage an den deutschen Tankstellen ist deshalb mehr als eine vorübergehende Preisverzerrung. Sie zeigt, wie eng Energieversorgung, geopolitische Abhängigkeiten und die Frage nach einer klimaverträglicheren Mobilität verbunden sind.